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Los vehículos eléctricos aportan menos emisiones que los vehículos de gasolina a lo largo de su vida útil » Yale Climate Connections

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Sí. Los vehículos eléctricos suelen emitir menos gases de efecto invernadero que los vehículos con motor de combustión interna durante su ciclo de vida, incluso después de contabilizar la cantidad elevada de energía necesaria para fabricar sus baterías. Además se espera que sus huellas de carbono se reduzcan en un futuro cercano.

Pregunta completa

Hola. Me han enviado este post de facebook sobre información de baterías de coches eléctricos que no me parece real, pero me gustaría saberlo con seguridad.

Respuesta completa

Después de ver varias versiones de una publicación viral en las redes sociales que exageran los costos medioambientales de los vehículos eléctricos, los lectores nos han preguntado si los coches eléctricos son realmente mejores para el medio ambiente que los convencionales de gasolina. La publicación, que incluye afirmaciones falsas y engañosas, comparte una foto de una batería de un coche Tesla, acompañada de una larga leyenda en la que se destacan los minerales y la energía necesarios para fabricar la batería; y afirma en última instancia que los vehículos eléctricos tardan siete años completos en empezar a reducir las emisiones de carbono en comparación con un coche convencional.

La producción y el uso de todo tipo de vehículos y combustibles tienen costos medioambientales. Para fabricar carrocerías, motores, baterías y otros componentes hay que extraer, fabricar y transportar a escala mundial grandes cantidades de minerales en bruto y otros materiales. Después, los vehículos tienen que funcionar, ya sea con combustibles como la gasolina o el diésel, que también hay que extraer, refinar, producir y distribuir; o con electricidad, que se genera a partir de combustibles fósiles, energía nuclear o energías renovables. Y cuando los vehículos dejan de funcionar, hay que reciclar o eliminar los materiales. En cada una de estas etapas, los vehículos son responsables de la producción de gases que atrapan el calor, conocidos como gases de efecto invernadero, los cuales contribuyen al cambio climático. Las emisiones totales a lo largo de la vida útil de un vehículo se denominan emisiones del ciclo de vida o de la cuna a la tumba.

El sector del transporte dio cuenta de la mayor parte de las emisiones de gases de efecto invernadero en Estados Unidos en 2021, según la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU.  (EPA, por sus siglas en inglés). La mayoría de estas emisiones son emisiones de dióxido de carbono procedentes de la combustión de combustibles fósiles en vehículos convencionales de gasolina o diésel. Los camiones ligeros, como los todoterrenos, las camionetas y las minivanes, fueron los que más contribuyeron a las emisiones del sector (37%), mientras que los coches de pasajeros representaron el 23%. Estas emisiones tendrán que eliminarse casi por completo para alcanzar el ambicioso objetivo climático de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050 establecidas por la administración del Presidente Joe Biden.

Los vehículos eléctricos (EV, por sus siglas en inglés) podrían desempeñar un papel importante en la consecución de ese objetivo. En la actualidad, fabricar un vehículo eléctrico produce más emisiones de carbono y es más caro que fabricar un coche convencional, sobre todo por la energía necesaria para fabricar una batería. Sin embargo, los estudios muestran que incluso teniendo en cuenta esas emisiones, a lo largo de todo su ciclo de vida, los vehículos eléctricos contribuyen menos emisiones de gases de efecto invernadero que los coches de gasolina. Esto se debe a que una vez que comienzan a funcionar, las emisiones asociadas a su funcionamiento son mucho menores que las de los coches de gasolina. 

“Los vehículos eléctricos son mejores para el medio ambiente y punto”, nos dijo en una entrevista telefónica Austin Brown, director de la Oficina de Tecnologías de Vehículos del Departamento de Energía de EE. UU. “Hay toneladas de complejidad debajo de eso, pero (…) en cada métrica que utilizamos para medir el impacto ambiental, que sabemos cómo realmente cuantificar, los vehículos eléctricos son mejores para el medio ambiente ahora y seguirán mejorando”.

Jarod C. Kelly, analista principal de sistemas de energía del Laboratorio Nacional Argonne del Departamento de Energía (DOE, por sus siglas en inglés), es coautor de un estudio de 2023 que analizó las emisiones de gases de efecto invernadero de la cuna a la tumba y los costos económicos de los coches eléctricos y convencionales. Kelly dijo que, en las condiciones actuales, un coche eléctrico tardaría 19.500 millas (cerca de 31.000 kilómetros), es decir, menos de dos años de conducción normal en EE. UU., en amortizar las elevadas emisiones del proceso de fabricación y alcanzar el punto de equilibrio con un coche de gasolina comparable. 

“Después de eso, su vehículo eléctrico va a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en relación con un vehículo convencional comparable”, nos dijo en una entrevista. Ese tiempo de amortización, añadió, se acortará a medida que la red eléctrica añada más energía renovable (el objetivo de Biden es alcanzar “un 100% de electricidad libre de contaminación por carbono para 2035”) y el proceso de fabricación de las baterías sea más limpio.

Aunque los vehículos eléctricos no emiten gases por el tubo de escape y no necesitan quemar combustibles internamente para funcionar, sí necesitan electricidad, que es generada por una combinación de combustibles y fuentes de energía. Por lo tanto, las emisiones asociadas a la conducción de un coche eléctrico varían de una región a otra en función de la cantidad de emisiones de carbono de la combinación de fuentes de electricidad. Por ejemplo, conducir un coche eléctrico en California producirá menos emisiones que conducir el mismo coche en West Virginia, ya que este último depende en gran medida del carbón y utiliza menos energías renovables para generar electricidad. Otras variables, como el tamaño y el modelo del vehículo, los patrones de conducción y el lugar de fabricación, también pueden complicar la comparación entre los vehículos eléctricos y los coches convencionales, explicó Carbon Brief, una página web británica centrada en el clima.

Pero en la mayoría de las situaciones, los vehículos eléctricos ganan, con menos emisiones de carbono. Similar al análisis del DOE, un reporte de 2021 del Consejo Internacional de Transporte Limpio, un grupo de investigación cuyo objetivo es mejorar la eficiencia energética del transporte, concluyó que las emisiones de la vida útil de un coche eléctrico mediano promedio eran inferiores a las de un coche de gasolina en “un 66% a 69% en Europa, un 60% a 68% en Estados Unidos, un 37% a 45% en China y un 19% a 34% en la India”.

Publicaciones virales engañosas

A pesar de estos análisis, miles de usuarios de las redes sociales compartieron la publicación que muchos lectores nos enviaron, en la que se sugiere incorrectamente que hay pocos o ningún beneficio medioambiental en tener un coche eléctrico. Afirmaciones similares, y otras sobre los vehículos eléctricos, han sido desmentidas por algunos de nuestros colegas verificadores de datos.

“Se necesitan SIETE años para que un coche eléctrico alcance el CO2 neto cero”, dice la publicación. “La expectativa de vida de las baterías es de 10 años (promedio). Solo en los últimos tres años usted empieza a reducir su huella de carbono. Luego hay que cambiar las baterías y pierde todo lo ganado en esos tres años”.

Hay varias afirmaciones inexactas en esas frases. 

Para empezar, hay emisiones de CO2 asociadas a la conducción de un vehículo eléctrico.

“Los vehículos eléctricos no son vehículos de emisiones cero. Por lo tanto, nunca alcanzan el cero neto”, nos dijo en un correo electrónico Sergey Paltsev, director adjunto del Programa Conjunto sobre la Ciencia y la Política del Cambio Global del Instituto Tecnológico de Massachusetts, después de revisar la publicación. 

Es posible que en la publicación haya querido afirmar que un vehículo eléctrico tarda “SIETE años” en compensar las emisiones necesarias para fabricarlo, en comparación con las emisiones de un vehículo convencional. Pero eso también es falso.

Como dijimos, fabricar un vehículo eléctrico emite actualmente más CO2 que fabricar un vehículo similar de gasolina. “Normalmente, la fabricación de vehículos eléctricos (incluidas las baterías) produce alrededor de un 50% más de emisiones que la fabricación de los vehículos con motor de combustión interna comparables”, dijo Paltsev, basándose en un estudio de 2019 del que fue uno de los investigadores principales. 

Pero, añadió, “este aumento se compensa con creces por las menores emisiones derivadas del consumo de combustible de los vehículos eléctricos”. 

Un vehículo eléctrico tarda entre uno y dos años de conducción normal en amortizar sus emisiones iniciales más altas, en comparación con un coche de gasolina, dependiendo de dónde se fabrique la batería del vehículo eléctrico y de dónde se cargue el coche. El tiempo de amortización se reducirá a medida que la red eléctrica y el proceso de fabricación de las baterías sean más limpios en el futuro.

Hannah Ritchie, subdirectora e investigadora principal de Our World in Data, estimó el año pasado que, basándose en los datos de CarbonCounter.com del MIT, “el conductor medio en EE. UU. podría reducir las emisiones a la mitad cambiando a un vehículo eléctrico”.

Emisiones de CO2 de vehículos eléctricos vs. de combustibles fósiles: después de x años en circulación. Medido en toneladas de CO2. El eje x muestra el número de años que lleva el coche en circulación. El año “0” corresponde a las emisiones posteriores a la fabricación del coche y la batería. Las emisiones se basan en el consumo medio de electricidad en EE. UU. Se supone un kilometraje de 14.000 millas al año, que es la media en EE. UU. Grafico por Hannah Ritchie. Fuente: Basado en datos de CarbonCounter.com. Creado con Datawrapper.

“En cuanto usted empieza a conducir, los vehículos eléctricos empiezan a amortizar rápidamente su ‘deuda’ de emisiones de carbono. De hecho, tras solo dos años de conducción, los vehículos eléctricos ya son mejores. Esta brecha crece año tras año. Después de 10 años de conducción, el Nissan Leaf produciría la mitad de emisiones que el Fiat 500”, escribió tras comparar las emisiones acumuladas de dos coches de gama media, uno eléctrico y otro de gasolina, durante 15 años.

Según sus cálculos, “los vehículos eléctricos emiten mucho menos que los coches que usan combustibles fósiles” aunque la batería se produzca en un país con una combinación de electricidad de 100% carbón, un ejemplo extremo que no refleja la realidad. En la actualidad, la mayoría de las baterías se producen en China, que tiene una red eléctrica con un 60% de carbón.

Se espera que las emisiones asociadas a la fabricación de vehículos eléctricos disminuyan en el futuro al trasladar parte de la producción a EE. UU., ya que la red estadounidense es más limpia que la china. Según el DOE, se prevé que la capacidad de fabricación de baterías en EE. UU. apoyará la producción de 10 a 13 millones de vehículos eléctricos al año de aquí a 2030. 

Si bien el reciclado de baterías es difícil en la actualidad, los investigadores vienen desarrollando nuevas tecnologías para hacerlo más fácil. En 2019, el Departamento de Energía puso en marcha un centro para trabajar en nuevas tecnologías de reciclaje de baterías de iones de litio, y las empresas de automóviles también participan en este tipo de investigaciones. Mejorar el reciclaje no solo reduciría el costo de las baterías, sino también las emisiones asociadas a su fabricación y eliminación.

La publicación también afirma que las baterías de los vehículos eléctricos duran un “promedio” de 10 años, pero eso no es totalmente exacto. Actualmente, se prevé que las baterías duren entre 10 y 20 años. Un portavoz del DOE nos dijo que los coches eléctricos que se venden hoy en día están “diseñados para tener un rendimiento coherente con el de los vehículos convencionales”, lo que equivale aproximadamente a una vida útil de 178.000 millas (cerca de 286.400 km).

La mayoría de los coches no necesitarán que se reemplace la batería, algo que la publicación afirma engañosamente que ocurrirá. “No prevemos que la mayoría de los vehículos necesiten una batería nueva”, dijo Brown, del DOE.

Muchos fabricantes de vehículos eléctricos ofrecen una garantía de que la batería conservará el 70% de su capacidad durante ocho años o 100.000 millas (cerca de 160.900 km), lo que ocurra primero. Esa garantía mínima pronto se exigirá en California a partir de los vehículos modelo 2026 y puede llegar a ser exigida a nivel nacional para los vehículos eléctricos de 2027 si se finalizan las normas propuestas por la EPA.

Minerales necesarios para las baterías de los vehículos eléctricos

Otras partes de la publicación se centran en la minería necesaria para fabricar una batería de vehículo eléctrico. La publicación incluye listas de la cantidad de minerales supuestamente necesarios para producir una batería para el Tesla Modelo Y; la maquinaria, el combustible y la mano de obra necesarios para extraerlos; y el precio de las baterías y los coches.

“Finalmente, tiene un coche de ‘emisiones cero’”, dice sarcásticamente la publicación. 

Es cierto que se necesitan más minerales y minería para fabricar un vehículo eléctrico.

“Sencillamente, los vehículos eléctricos requieren más extracción y procesamiento”, nos dijo en un correo electrónico Corby Anderson, director del Instituto Kroll de Metalurgia Extractiva de la Escuela de Minas de Colorado. 

Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés), un coche eléctrico típico necesita “seis veces más insumos minerales” que un coche de gasolina. Un solo paquete de baterías de iones de litio de un coche eléctrico “podría contener unos 8 kg de litio, 35 kg de níquel, 20 kg de manganeso y 14 kg de cobalto”, según Nature. Estos minerales son escasos, caros y conllevan otros costos medioambientales y sociopolíticos.

Por ejemplo, casi el 70% de la producción de cobalto procede del Congo, donde “hasta 40.000 niños trabajan en condiciones extremadamente peligrosas” en minas artesanales, según las Naciones Unidas. En Chile, el país con mayor reserva de litio, los grupos ecologistas y las comunidades que viven cerca del Salar de Atacama dicen que la extracción de salmuera, que requiere grandes volúmenes de agua dulce en un desierto, altera el suministro de agua y perjudica a poblaciones críticas de flamencos, según Reuters.

En EE. UU., el objetivo de Biden es que la mitad de las ventas de coches nuevos sean eléctricos para 2030. Como hemos escrito, las normas para emisiones propuestas por la EPA en 2023 “acelerarán la transición” a los vehículos eléctricos, lo que podría significar que el 67% de las ventas de vehículos ligeros nuevos sean de vehículos eléctricos para 2032. Los expertos prevén que la demanda mundial de baterías de litio se quintuplique en cinco años.

Pero, según los expertos, las cifras concretas de la publicación sobre la extracción necesaria para obtener los minerales para las baterías de los vehículos eléctricos (que se presentan sin señalar ninguna fuente) son difíciles de interpretar.

Kelly, del DOE, nos dijo que es imposible entender las cifras que se presentan.

“Es demasiado vago como para poder comprobar qué quieren decir con todo esto”, dijo. “La verdad es que vivimos en un mundo industrial”, añadió, y la mayoría de la gente no es plenamente consciente de que la minería es necesaria para casi todo lo que utilizamos, “así que creo que algunas de estas cifras utilizan ese valor de impacto de alguna medida”.

Anderson, que revisó los valores presentados en la publicación enviada por nuestros lectores, nos dijo que las cifras son dispares en cuanto a su exactitud.

Cabe señalar que es posible que en el futuro las baterías se fabriquen con menos minerales. Los nuevos diseños de baterías ya utilizan menos níquel y cobalto, y algunos están apuntando a baterías libres de cobalto y/o níquel.

Pero lo que es más importante, el hecho de que haya que extraer “más roca” no significa que los vehículos eléctricos sean peores para el medio ambiente, nos dijo en un correo electrónico David Manley, analista económico principal del Natural Resource Governance Institute, una organización sin fines de lucro que colabora con varios países en la gestión de los recursos naturales y el desarrollo sostenible. La publicación utiliza un “razonamiento falso”, dijo, porque ignora los costos medioambientales de la extracción de combustibles fósiles.

La extracción de petróleo, por ejemplo, puede dañar los ecosistemas, y los vertidos de petróleo pueden ser perjudiciales para el medio ambiente. Como lo explica el Climate Portal del MIT, es difícil comparar directamente los daños medioambientales que causan tanto los vehículos eléctricos como los convencionales, contexto que falta en esta publicación.

“Esta extracción y transporte de combustibles fósiles tiene que hacerse constantemente para alimentar un coche [de gas], mientras que la extracción de metales para un vehículo eléctrico se hace una sola vez”, dijo.

Este artículo fue traducido por Claudia Cohen.




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